Choix stratégiques pour le climat

Bert Vandecaveye s’attache depuis très longtemps à réduire l’empreinte écologique engendrée par les activités de son entreprise. Il y a dix ans, il a en effet été le premier en Belgique à doter son entreprise d’un camion au GNL. Toutefois, celui-ci ne répondait que partiellement aux aspirations écologiques étant donné que le GNL est toujours un carburant fossile.
 
Cependant, d’autres manières de ‘verdir’ les activités existent. Ainsi, la société TML élabore en 2015 des services intermodaux en utilisant au maximum le train, la voie maritime à courte distance et les voies navigables pour les transports internationaux.
Bert Vandecaveye: “Nous proposons la combinaison camion/rail, camion/voie d’eau et c’est précisément là que réside notre force. Ce n’est jamais l’un ou l’autre. En outre, nous nous spécialisons dans les ‘décisions de dernière minute’. Au moment où nous chargeons le camion, nous évaluons quels sont les modes de transport les plus appropriés. L’intermodalité est une dynamique complexe plus difficile à organiser mais elle offre également des avantages opérationnels. Ainsi, les trains roulent aussi le week-end. Dès lors, un chargement le jeudi soir n’est pas affecté par la réglementation en matière de temps de conduite et de repos relative au transport routier.

De nombreuses entreprises sont sceptiques à cet égard et nous devons souvent convaincre les clients. Cependant, à l’heure actuelle, nonante pour cent de nos expéditions vers l’Italie se font par voie ferroviaire. Il est évident que le fait de disposer à partir de Gand de six navettes ferroviaires par semaine sur Milan (et prochainement trois sur Vérone) est un atout indéniable. Toutefois, cela reste toujours un peu un casse-tête, d’autant plus qu’il est nécessaire de réserver un sillon fret quelques jours à l’avance et que certains clients exigent tout simplement des livraisons rapides.”
 
A l’heure actuelle, le volet intermodal de TML représente près d’un tiers des transports de cargaisons complètes (voir Ambitions multimodales -  Sur base annuelle, Tailormade Logistics assure le transport de 60.000 cargaisons complètes, dont un tiers est assuré par voie ferroviaire, voies navigables ou voie maritime à courte distance. A terme, l’ambition consiste à porter cette part à 50%.).

En début d’année, Bert Vandecaveye décide de passer à la vitesse supérieure pour réaliser ses ambitions de réduction des émissions de CO2. C’est pourquoi, il opte résolument pour le HVO, un biodiesel de troisième génération.
B. Vandecaveye: “Pour moi, ce carburant est une solution intermédiaire car le réel avenir, c’est bien évidemment le camion électrique. Toutefois, pour l’instant, le camion électrique ne constitue pas encore une alternative pour nous en raison du prix d’achat trop élevé et une autonomie des batteries trop limitée.”
 
Acronyme d’Huile Végétale Hydrogénée, le HVO (connu aussi sous le nom de diesel bleu) est produit à partir d’huiles végétales résiduelles (des graisses de friture par exemple) et de déchets résiduels tels que des graisses animales. Le HVO est donc un carburant non fossile qui offre d’énormes avantages écologiques. En outre, les tout derniers moteurs de camions sont entièrement équipés pour rouler 100 % au HVO. Et comme le processus de production du HVO est plus pur, sa combustion est aussi plus propre, ce qui entraîne un gain énergétique de dix pour cent.

Deux grands inconvénients: en raison des accises, ce biocarburant est deux fois plus cher que le diesel et en Belgique il n’est pas disponible en grandes quantités. Pour remédier à ces deux inconvénients, Bert Vandecaveye décide d’implanter deux stations de recharge HVO de 25.000 litres (à Gand et à Ghlin, près de Mons) et d’assurer un approvisionnement intelligent de ses plateformes logistiques.

Contrairement à ses collègues-transporteurs, la société Tailormade Logistics possède en Belgique non pas une seule plateforme centrale mais sept plateformes logistiques décentralisées.
B. Vandecaveye: “La Belgique est un petit pays mais le trafic y est très dense. Il est donc plus intéressant d’avoir plusieurs plateformes logistiques qui sont approvisionnées pendant la nuit par de gros camions. Ces transports nocturnes sont plus rapides et consomment moins étant donné qu’il n’y a pas d’embouteillages. Les livraisons à partir des plateformes logistiques se font à l’aide de plus petites camionnettes de distribution dans un rayon de soixante kilomètres maximum. Ainsi, nous approvisionnons le nord-est de Bruxelles et Anvers à partir de Gand, la Campine, le Limbourg et Liège à partir de Genk et le sud de Bruxelles, Namur et Charleroi à partir de Ghlin. Nous avons sélectionné ces sites principalement en tenant compte du point de livraison de nos clients et également sur base de l’offre en matière de chauffeurs. Nous avons besoin de plus de cent chauffeurs tous les jours et ce n’est pas dans les hotspots comme Anvers ou Bruxelles que nous pouvons les trouver.”

Acteur de premier plan dans la logistique dédiée au secteur de la mode, la société TML approvisionne septante pour cent de tous les magasins de vêtements en Belgique. Cela revient à 2.150 livraisons par semaine vers 620 points de vente différents. Notons que dans ce contexte, le terme ‘approvisionner’ est un euphémisme; les chauffeurs possèdent le code d’accès des magasins et y acheminent les vêtements entre quatre et huit heures du matin. Ils posent les vêtements pour hommes sur les portemanteaux dédiés aux hommes, les vêtements pour dames dans la section dames, ils emmènent avec eux des colis destinés à d’autres filiales et de grandes quantités de fret de retour: déchets d’emballage, encres d’imprimantes, pots de peinture, livraisons provenant d’activités e-commerce, etc.
B. Vandecaveye: “En réalité, les chauffeurs effectuent bien plus d’activités logistiques que rouler en camion uniquement et c’est précisément dans ce contexte que le concept HVO s’inscrit parfaitement. Car, comme la conduite du camion (et donc la consommation de carburant) ne constitue qu’une minorité du prix global de telles activités, et comme la conduite au HVO permet de réduire la consommation de dix pour cent, je suis donc en mesure de limiter à sept pour cent les surcoûts par livraison. Ce sont toujours des surcoûts bien sûr, mais certains secteurs tels que la mode sont prêts à payer car cela leur permet de garantir à leurs clients que les marchandises sont livrées de manière écoresponsable. Nous pouvons leur fournir la preuve car nous faisons appel à un bureau d’audit externe qui contrôle et certifie nos livraisons écoresponsables.
Il est en outre possible de réduire ces surcoûts de sept pour cent en examinant avec le client les possibilités de limiter le nombre de livraisons, par exemple en livrant trois fois par semaine au lieu de tous les jours.”
 
Il est vrai que le HVO constitue pour Tailormade Logistics un choix stratégique, inspiré par une préoccupation climatique fondamentale. Toutefois, les livraisons écoresponsables ont aussi permis à l’entreprise d’attirer de nouveaux clients. Ainsi, un fournisseur pour les pouvoirs publics suédois qui ne pouvait livrer qu’à condition de pouvoir prouver que les transports se faisaient au HVO. “Comme, jusqu’à présent, nous sommes encore les seuls à pouvoir offrir une garantie à ce sujet, nous réalisons cinq cents livraisons par an à partir de la Belgique vers la Suède par voie maritime à courte distance”, précise Bert Vandecaveye. “Même scénario pour un nouveau client en Italie : nous chargeons ici les marchandises, nous les acheminons vers le terminal ferroviaire par camion roulant au HVO et nous assurons ensuite leur transbordement dans les wagons.”

Le pré- et post-transport des trajets intermodaux internationaux et les tracteurs de manœuvre constituent d’autres activités de TML qui solliciteront les cuves de HVO. Les tracteurs de manœuvre sont utilisés pour la gestion des dépôts, des quais, des parcs et des parkings de l’entreprise et pour celle de tiers. Dans ce cas également, les modèles électriques sont trop chers et présentent une autonomie trop limitée.
 
“Mais soyons clairs sur un point,” souligne Bert Vandecaveye, “notre recours au HVO est un choix stratégique. Il ne nous permet pas de faire des économies. Il nous permet peut-être d’attirer quelques nouveaux clients mais il engendre encore un surcoût et complique quelque peu notre travail. Le choix de passer au HVO est inspiré par notre volonté d’apporter une solution au problème climatique et le HVO est notre unique réponse jusqu’à présent.”

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